newsy-rk.info

Wielu z nas,  gdy  słyszy takie  słowa  jak  gry wychowujące . To nie bardzo wie jak się za to zabrać.  bez ogródek  mówiąc nie sa one  zbyt   popularne , a to,  skutkiem tego  że trzeba w nich  pomyśleć  , a to, że trzeba jakoś zaplanować sobie  indywidualne  rzeczy. Czegoś się nauczyć i tak dalej, to  przecież dla normalnych ludzi wydaje się czymś mało interesującym.  Jednak dla małych  dzieci gry takie to idealna osłona, przed treściami negatywnymi, często takimi, które w jakiś sposób negatywnie wpływają na nasze codzienne  żywot . Wyobrażacie sobie by małe  dziecko  grało w jakieś gry, w który panuje ciągła przemoc i walka? Bo ja jakoś nie potrafię sobie tego uzmysłowić.  wedle  mnie gry edukacyjne są bardzo  atrakcyjne  i warto jest w nie inwestować.  pociechy  bardzo garną się do różnych  układanek  ,  rebusów  i łamigłówek  według  mnie to bardzo ich rozwija i się nie dziwie.  Dziecko  w wieku 8 lat powinno się  uczyć  przez zabawę. Sam nie wyobrażam sobie by  obojętnie kiedy   gry kształcące zeszły z  areny , wielu młodych rodziców  bezsprzecznie  będzie je  pozyskiwać  , bo co mają dać swojemu dziecku do  rozrywki  , jak nie takie gry?

Ścisnąłem pierścienie opaską i kiedy Burek nasuwał cylinder na tłok i zsuwał
opaskę ku dołowi, ja obracałem ją wolno wokół tłoka. Potem rozpięliśmy przyrząd
i podtrzymując jeszcze cylinder, żeby nakrętki zmieściły się między śrubami a
najniższym żeberkiem, przyłapaliśmy parę nitek gwintu. Można było zakręcać.
Robiliśmy to kolejno, podając sobie klucz z jednej strony na drugą. Najwięcej
kłopotu było z tylną śrubą, mocującą zbiornik i siodełko, bo trzeba było trafiać
nią w podkładki dystansowe. W sumie trwało to może dziesięć minut.
– Zapalaj – powiedział Burek.
Otworzyłem kranik benzynowy. Przewód był szczelny. Przelałem gaźnik, przymknąłem
powietrze i dwa razy wolno nacisnąłem starter do oporu, żeby silnik zassał
mieszankę. Potem otworzyłem trochę manetkę gazu, ruszyłem lekko starterem i
kiedy czułem dobrze kompresję pod nogą, kopnąłem energicznie i silnik zaraz się
odezwał.
–
Puszcza przy rurze wydechowej – powiedział Burek.
–
To dociągnij. Burek przyłożył przecinak do nakrętki, stuknął dwa razy młotkiem i
dymienie ustało.Ruszyliśmy prosto aleją Waszyngtona. Było tędy nieco dalej, ale
nawierzchnia była lepsza.
Poza tym byliśmy ciekawi, jak się będzie silnik zachowywał. Ciągnął zupełnie
dobrze. Dojechaliśmy do Wiatracznej i skręciliśmy w Grochowską. Kiedy
wjechaliśmy do fabryki, silnik pracował równo i nie wyglądało na to, że jest
przegrzany.

W pół godziny później silnik zaczął się pierwszy raz zacierać na Zielenieckiej.
Teraz prezes Parcewicz przyglądał się nam z troską. Zbiornik paliwa leżał na
skrzynkach gwoździ, obok cylinder, podkładka i trochę nakrętek. Siodło zwisało
smutno w kierunku tłoka, przekrzywionego na sworzniu i opartego o karter.
Musiało to niewesoło wyglądać, zwłaszcza że wiązał z nami jakieś nadzieje, skoro
jeszcze przed ósmą zdążył opowiedzieć panu Pieleckiemu, że ma znowu motorowiec
do dyspozycji.
–
Musieliśmy trochę podszlifować tłok – powiedział Burek. – Był za ciasno
spasowany. Prezes pokręcił głową.
– Na ulicy?!
–
To jest w gruncie rzeczy drobny zabieg – wyjaśnił Burek. – Jakby się tłok
zatarł, to mógłby zniszczyć silnik. Uszkodzenia lepiej od razu usuwać.
–
Ile to potrwa? – spytał prezes Parcewicz.
–
Dwie, trzy godziny – powiedział kierowca, który tymczasem otworzył sobie
przednie
drzwi i przyglądał się motocyklowi. Pomyślałem sobie: Ty głupi baranie. Ale nie
powiedziałem tego.
–
Za pół godziny będziemy w fabryce – rzekł Burek.Prezes pokręcił głową.
–
Jedziemy, panie Kaliszewski! – powiedział i Opel ruszył.
–
Ma za wczesny zapłon – zauważyłem.
– Mądrala – rzekł Burek. Przetarliśmy tłok szmatą zwilżoną benzyną. Burek
nasmarował uszczelkę hermetikiem, przesunął przez nią tłok i nałożył na śruby
mocujące cylinder.

Przy wybudowywaniu cylindra zawsze istnieje obawa, czy się podkładka równo
odklei. Kiedy odkręciliśmy śruby, okazało się, że przestrzeń między każdą ze
śrub a najniższym że-berkiem cylindra jest mniejsza od grubości nakrętek.
Odkręcaliśmy je teraz kolejno na krzyż, a one wypychały cylinder w górę. Mimo to
podkładka odkleiła się z jednej strony od karteru, z drugiej od cylindra. Na
kluczyku od magneta była cienka stalowa płytka, służąca do regulowania przerwy
na przerywaczu i tą płytką podważyliśmy ostrożnie podkładkę. Można było
zdejmować cylinder. Zdjęliśmy go razem z głowicą i z gaźnikiem. Nawet nie
wymontowaliśmy przepustnicy, tylko odwinęliśmy kawałek izolacji, którym bowden
gazu był przymocowany do ramy.
Cylinder był w porządku. Nie było żadnych śladów na gładzi, zresztą bez zdjęcia
głowicy i popatrzenia pod światło trudno było coś wypatrzeć. Bardziej
interesował nas tłok. Tu mogliśmy coś zdziałać. Poniżej główki korbowodu widać
było wyraźnie dwa miejsca, gdzie go przychwytywało.
– No, to go mamy – rzekł Burek.
Pierścienie były całe i nie zapieczone, przesuwały się swobodnie w rowkach.
Uszczelka w zasadzie była cała Tylko w jednym miejscu jakby trochę dyskusyjna.
–
Posmarujemy hermetikiem i będzie dobrze – powiedziałem.Burek spojrzał na mnie
przeciągle.

Trzeba zrzucić cylinder – powiedział Burek. – Tylko żeby wydech dał się odkręcić
ruskim kluczem. To należało sprawdzić przede wszystkim, żeby przy końcu roboty
nie utknąć niespodziewanie na rurze wydechowej.
Przyłożyłem przecinak do rozetowej nakrętki, stuknąłem młotkiem i nakrętka
przesunęła się.
– Pójdzie.
Silnik był niedawno montowany i należało sądzić, że śruby nie są pozapiekane.
Spróbowaliśmy jeszcze ruszyć nakrętki śrub mocujących cylinder do kartera. Z
jedną były trudności, ale przedłużyliśmy klucz drugim kluczem i wtedy nakrętka
puściła. Już nam nie groziły niespodzianki. Burek zabrał się do rury
wydechowej, ja odkręciłem przednią śrubę od zbiornika, następnie tylną. Tylna
była dłuższa, ponieważ osadzone było na niej siodełko. Wyjmując śrubę musiałem
uważać, żeby nie pogubić podkładek dystansowych. Jedna upadła mi do kałuży, ale
odnalazłem ją bez trudu. Potem podałem Burkowi klucz, żeby odłączył rurkę
benzynową od gaźnika. Po chwili z rurki popłynęła strużka benzyny.
–
Mógłbyś zamknąć kranik? – zaproponowałem.
–
Istotnie – zgodził się.
Zdjęliśmy zbiornik i ułożyliśmy go na skrzynkach z gwoździami w ten sposób, żeby
nie pogiąć rurki benzynowej. Te rurki są z miękkiego aluminium, lubią się giąć i
wówczas konus pod złym kątem wchodzi do gaźnika i jeżeli się nawet dobrze
dociągnie nakrętkę, zawsze się rurka ślimaczy albo i cieknie.

Ale teraz, kiedy mieliśmy w skrzyni dodatkowe
sto dwadzieścia kilo, było jeszcze gorzej niż przedtem. Już te okłady ze śniegu
przestały pomagać, parokrotnie musieliśmy stawać, bo sil-nik tracił zupełnie moc
i metalicznie stukał i dzwonił na samozapłonie. Jeszcze jakoś wjecha-liśmy na
most Poniatowskiego, na wzniesienie, którego normalnie nikt nawet nie spostrzega
w czasie jazdy i zaraz potem Burek przerzucił na luz i zgasił silnik.
Stoczyliśmy się w kierun-ku Saskiej Kępy, kilkanaście metrów przed rondem
Waszyngtona skręcił w prawo i jednym kołem wózka wjechał na chodnik.
– Trzeba zobaczyć, co się dzieje w środku – powiedział zsiadając z motocykla. –
Jeszcze chwila i zatrze się jak kołek w płocie. Nie było innej rady.
– Zobacz, co mamy w tej torbie – powiedziałem, wciąż siedząc na tylnym siodełku.
W skrzyni leżała pompa do kół i bardzo brudna brezentowa torebka, owinięta w
równie brudną szmatę. Narzędzia są w torbie – poinformował nas Latoch,
przekazując nam motoro-wiec. Ale wtedy nie popatrzyliśmy, co jest w środku.
Teraz Burek otworzył torebkę.
Kolejno wyjmował klucze.
–
Jest czternastka i siedemnastka – powiedział – śrubokręt, klucz do świec,
przecinak i młotek. Jeszcze dziesiątka i kluczyk do magneta.
Wysiadłem w kałużę rozbabranego śniegu. Na szczęście była płytka..
Przejeżdżające z rzadka samochody pryskały spod kół wodą i grudkami śniegu. Ale
chodnik był względnie suchy.
–

Na motorówce ładowano podobno trzysta
kilo i ciągnęły bez większego wysiłku. Jeździli na nich różni ludzie od wypadku
do wypadku, kto miał czas i ochotę albo kto nie był akurat potrzebny. Potem
okazało się, że we-dług przepisów niemieckich do prowadzenia wózka potrzebne
jest prawo jazdy. Silniki też wymagały remontu.
Kiedy przed pół godziną wyjeżdżaliśmy pierwszy raz motorowcem z „Neptuna” do
miasta, monter Latoch odprowadził nas aż do bramy. Przedtem napełnił bak
mieszanką, powiedział, że na pięć litrów benzyny bierze się ćwiartkę oleju, że
kartkę na benzynę i olej musi podpisać dyrektor, bo inaczej magazyn nie wyda,
wreszcie pokazał nam, gdzie magazyn się mieści.
Brama wjazdowa przechodziła przez budynek. Latoch wszedł przez małe drzwiczki
pro-wadzące do portierni i wrócił z portierem Grzesikiem. Grzesik miał siwe
wąsy, maciejówkę i wyglądał jak robotnik na obrazku z czytanek szkolnych.
Jeszcze przed pierwszą wojną światową uległ jako tokarz wypadkowi, maszyna
okaleczyła mu rękę. Odtąd pracował jako portier.
Nie śpiesząc się otworzył bramę i przyglądał się spokojnymi niebieskimi oczami,
jak uruchamiamy silnik.
Monter Latoch powiedział jeszcze raz, że silnik jest po szlifie mocno spasowany
i żeby nie dawać obrotów. Widocznie leżało mu to na sercu, ponieważ już
poprzednio zwracał nam na to uwagę.

W sferach najściślej fachowych wyżej ceniono
wersję z jedną rurą dolną, która pod fabryczną gwarancją dawała szybkość wyższą
od rekordu Polski na kilometr ze startu lotnego w tej kategorii. Ale silnik
tego modelu był tak wysoko sprężony, że mógł pracować tylko na mieszance
benzyny i benzolu. Zresztą nikt poważnie nie brał tej fabrycznej gwarancji, w
myśl zasady, że jeżeli słowo pisane znajdzie się w zbyt już drastycznej
sprzeczności ze zdrowym rozsądkiem, to wypada zawierzyć rozsądkowi.
Na motocykle z silnikami o pojemności mniejszej niż ćwierć litra patrzyliśmy z
życzliwym pobłażaniem. Wyjątek stanowiło BMW 200, najmniejszy czterotakt świata.
Ten motocykl interesował nas na prawach dziwoląga. Już w warsztatach Swobody,
wiosną czterdziestego roku, zobaczyliśmy nowe DKW 125. Był to rozborowany do
większej pojemności model RT 3, który znaliśmy z widzenia, ale o wyższej mocy i
z nożną zmianą biegów. Parę razy odprowadzaliśmy te Dekawki do HKP. Były to
prawdziwe motocykle, chociaż małe.
Teraz ten Villiers był zagadką.
Fabryka motorów „Neptun” zaraz na początku okupacji zaczęła produkować riksze
rowerowe. Były dobrze skonstruowane, lekkie i miały pomysłowe resorowania
wózka. Widziało się ich w Warszawie dużo. Potem „Neptun” zaniechał produkcji, bo
dostał jakieś zamówienia wojskowe i wówczas te riksze z małymi zmianami
produkowały zakłady rzemieślnicze. W tym pierwszym, rikszowym okresie zbudowano
w „Neptunie” dwa wózki towarowe dla własnych potrzeb. Zamiast pasażerskiego
siedzenia z przodu była skrzynia ładunkowa, z tyłu zamiast roweru setka
„Perkuna” z Villiersowskim silnikiem.

Od strony Saskiej Kępy na most Poniatowskiego wjeżdżało się nasypem wybrukowanym
kocimi łbami. Wzniesienie było niewielkie, mimo to gdzieś w połowie silnik znowu
stracił obroty. Zredukowałem na dwójkę i zaraz odezwało się metaliczne
dzwonienie. Sięgnąłem szybko pod bak, nacisnąłem przycisk zatapiający pływak

gaźnika i przymknąłem powietrze. Przymknąłem też manetkę gazu, dzwonienie ustało i po otwarciu gazu silnik pociągnął znowu. Ale zanim dojechaliśmy na górę,
powtórzyło się to znowu.
– Zgaś – powiedział Burek z tylnego siodełka. – Zaraz się znowu zatrze. Pierwszy
raz zaczęło nam przychwytywać tłok jeszcze na Zielenieckiej. Ale wówczas silne
wzbogacenie mieszanki pomogło. Teraz trzeba było pozwolić, żeby silnik
przestygł.
Był to angielski Villiers o pojemności skokowej 98 ccm. Kiedy około
trzydziestego siódmego roku zaczęły się pojawiać w Polsce małe motocykle,
prawie wszystkie wyposażone były w te silniki. Miały dobrą opinię. Również w

Polsce kilka fabryk zaczęło budować motocykle z silnikami Villiersa. Jeździły te setki na rejestracji rowerowej i nie wymagały prawa jazdy. Z każdym rokiem
było ich więcej. Miały trzy konie mechaniczne mocy, normalne podnóżki i
starter. Górowały zdecydowanie nad niemieckimi motorowerami Sachsa. Sachsy były
słabsze o trzy czwarte konia, miały dwa biegi i rowerowe pedały. Tylko nas z
Burkiem ciągnęło w tych czasach do półlitrowego Nortona, do Rudge’a Ulstera
albo do Velocette. Burek jeździł na AJS 350, a ja na ćwierćlitrowym Arielu Red
Hunter z dwiema górnymi rurami.