newsy-rk.info

Ścisnąłem pierścienie opaską i kiedy Burek nasuwał cylinder na tłok i zsuwał
opaskę ku dołowi, ja obracałem ją wolno wokół tłoka. Potem rozpięliśmy przyrząd
i podtrzymując jeszcze cylinder, żeby nakrętki zmieściły się między śrubami a
najniższym żeberkiem, przyłapaliśmy parę nitek gwintu. Można było zakręcać.
Robiliśmy to kolejno, podając sobie klucz z jednej strony na drugą. Najwięcej
kłopotu było z tylną śrubą, mocującą zbiornik i siodełko, bo trzeba było trafiać
nią w podkładki dystansowe. W sumie trwało to może dziesięć minut.
– Zapalaj – powiedział Burek.
Otworzyłem kranik benzynowy. Przewód był szczelny. Przelałem gaźnik, przymknąłem
powietrze i dwa razy wolno nacisnąłem starter do oporu, żeby silnik zassał
mieszankę. Potem otworzyłem trochę manetkę gazu, ruszyłem lekko starterem i
kiedy czułem dobrze kompresję pod nogą, kopnąłem energicznie i silnik zaraz się
odezwał.
–
Puszcza przy rurze wydechowej – powiedział Burek.
–
To dociągnij. Burek przyłożył przecinak do nakrętki, stuknął dwa razy młotkiem i
dymienie ustało.Ruszyliśmy prosto aleją Waszyngtona. Było tędy nieco dalej, ale
nawierzchnia była lepsza.
Poza tym byliśmy ciekawi, jak się będzie silnik zachowywał. Ciągnął zupełnie
dobrze. Dojechaliśmy do Wiatracznej i skręciliśmy w Grochowską. Kiedy
wjechaliśmy do fabryki, silnik pracował równo i nie wyglądało na to, że jest
przegrzany.

W pół godziny później silnik zaczął się pierwszy raz zacierać na Zielenieckiej.
Teraz prezes Parcewicz przyglądał się nam z troską. Zbiornik paliwa leżał na
skrzynkach gwoździ, obok cylinder, podkładka i trochę nakrętek. Siodło zwisało
smutno w kierunku tłoka, przekrzywionego na sworzniu i opartego o karter.
Musiało to niewesoło wyglądać, zwłaszcza że wiązał z nami jakieś nadzieje, skoro
jeszcze przed ósmą zdążył opowiedzieć panu Pieleckiemu, że ma znowu motorowiec
do dyspozycji.
–
Musieliśmy trochę podszlifować tłok – powiedział Burek. – Był za ciasno
spasowany. Prezes pokręcił głową.
– Na ulicy?!
–
To jest w gruncie rzeczy drobny zabieg – wyjaśnił Burek. – Jakby się tłok
zatarł, to mógłby zniszczyć silnik. Uszkodzenia lepiej od razu usuwać.
–
Ile to potrwa? – spytał prezes Parcewicz.
–
Dwie, trzy godziny – powiedział kierowca, który tymczasem otworzył sobie
przednie
drzwi i przyglądał się motocyklowi. Pomyślałem sobie: Ty głupi baranie. Ale nie
powiedziałem tego.
–
Za pół godziny będziemy w fabryce – rzekł Burek.Prezes pokręcił głową.
–
Jedziemy, panie Kaliszewski! – powiedział i Opel ruszył.
–
Ma za wczesny zapłon – zauważyłem.
– Mądrala – rzekł Burek. Przetarliśmy tłok szmatą zwilżoną benzyną. Burek
nasmarował uszczelkę hermetikiem, przesunął przez nią tłok i nałożył na śruby
mocujące cylinder.

Trzeba zrzucić cylinder – powiedział Burek. – Tylko żeby wydech dał się odkręcić
ruskim kluczem. To należało sprawdzić przede wszystkim, żeby przy końcu roboty
nie utknąć niespodziewanie na rurze wydechowej.
Przyłożyłem przecinak do rozetowej nakrętki, stuknąłem młotkiem i nakrętka
przesunęła się.
– Pójdzie.
Silnik był niedawno montowany i należało sądzić, że śruby nie są pozapiekane.
Spróbowaliśmy jeszcze ruszyć nakrętki śrub mocujących cylinder do kartera. Z
jedną były trudności, ale przedłużyliśmy klucz drugim kluczem i wtedy nakrętka
puściła. Już nam nie groziły niespodzianki. Burek zabrał się do rury
wydechowej, ja odkręciłem przednią śrubę od zbiornika, następnie tylną. Tylna
była dłuższa, ponieważ osadzone było na niej siodełko. Wyjmując śrubę musiałem
uważać, żeby nie pogubić podkładek dystansowych. Jedna upadła mi do kałuży, ale
odnalazłem ją bez trudu. Potem podałem Burkowi klucz, żeby odłączył rurkę
benzynową od gaźnika. Po chwili z rurki popłynęła strużka benzyny.
–
Mógłbyś zamknąć kranik? – zaproponowałem.
–
Istotnie – zgodził się.
Zdjęliśmy zbiornik i ułożyliśmy go na skrzynkach z gwoździami w ten sposób, żeby
nie pogiąć rurki benzynowej. Te rurki są z miękkiego aluminium, lubią się giąć i
wówczas konus pod złym kątem wchodzi do gaźnika i jeżeli się nawet dobrze
dociągnie nakrętkę, zawsze się rurka ślimaczy albo i cieknie.

Ale teraz, kiedy mieliśmy w skrzyni dodatkowe
sto dwadzieścia kilo, było jeszcze gorzej niż przedtem. Już te okłady ze śniegu
przestały pomagać, parokrotnie musieliśmy stawać, bo sil-nik tracił zupełnie moc
i metalicznie stukał i dzwonił na samozapłonie. Jeszcze jakoś wjecha-liśmy na
most Poniatowskiego, na wzniesienie, którego normalnie nikt nawet nie spostrzega
w czasie jazdy i zaraz potem Burek przerzucił na luz i zgasił silnik.
Stoczyliśmy się w kierun-ku Saskiej Kępy, kilkanaście metrów przed rondem
Waszyngtona skręcił w prawo i jednym kołem wózka wjechał na chodnik.
– Trzeba zobaczyć, co się dzieje w środku – powiedział zsiadając z motocykla. –
Jeszcze chwila i zatrze się jak kołek w płocie. Nie było innej rady.
– Zobacz, co mamy w tej torbie – powiedziałem, wciąż siedząc na tylnym siodełku.
W skrzyni leżała pompa do kół i bardzo brudna brezentowa torebka, owinięta w
równie brudną szmatę. Narzędzia są w torbie – poinformował nas Latoch,
przekazując nam motoro-wiec. Ale wtedy nie popatrzyliśmy, co jest w środku.
Teraz Burek otworzył torebkę.
Kolejno wyjmował klucze.
–
Jest czternastka i siedemnastka – powiedział – śrubokręt, klucz do świec,
przecinak i młotek. Jeszcze dziesiątka i kluczyk do magneta.
Wysiadłem w kałużę rozbabranego śniegu. Na szczęście była płytka..
Przejeżdżające z rzadka samochody pryskały spod kół wodą i grudkami śniegu. Ale
chodnik był względnie suchy.
–

Od strony Saskiej Kępy na most Poniatowskiego wjeżdżało się nasypem wybrukowanym
kocimi łbami. Wzniesienie było niewielkie, mimo to gdzieś w połowie silnik znowu
stracił obroty. Zredukowałem na dwójkę i zaraz odezwało się metaliczne
dzwonienie. Sięgnąłem szybko pod bak, nacisnąłem przycisk zatapiający pływak

gaźnika i przymknąłem powietrze. Przymknąłem też manetkę gazu, dzwonienie ustało i po otwarciu gazu silnik pociągnął znowu. Ale zanim dojechaliśmy na górę,
powtórzyło się to znowu.
– Zgaś – powiedział Burek z tylnego siodełka. – Zaraz się znowu zatrze. Pierwszy
raz zaczęło nam przychwytywać tłok jeszcze na Zielenieckiej. Ale wówczas silne
wzbogacenie mieszanki pomogło. Teraz trzeba było pozwolić, żeby silnik
przestygł.
Był to angielski Villiers o pojemności skokowej 98 ccm. Kiedy około
trzydziestego siódmego roku zaczęły się pojawiać w Polsce małe motocykle,
prawie wszystkie wyposażone były w te silniki. Miały dobrą opinię. Również w

Polsce kilka fabryk zaczęło budować motocykle z silnikami Villiersa. Jeździły te setki na rejestracji rowerowej i nie wymagały prawa jazdy. Z każdym rokiem
było ich więcej. Miały trzy konie mechaniczne mocy, normalne podnóżki i
starter. Górowały zdecydowanie nad niemieckimi motorowerami Sachsa. Sachsy były
słabsze o trzy czwarte konia, miały dwa biegi i rowerowe pedały. Tylko nas z
Burkiem ciągnęło w tych czasach do półlitrowego Nortona, do Rudge’a Ulstera
albo do Velocette. Burek jeździł na AJS 350, a ja na ćwierćlitrowym Arielu Red
Hunter z dwiema górnymi rurami.