W sferach najściślej fachowych wyżej ceniono
wersję z jedną rurą dolną, która pod fabryczną gwarancją dawała szybkość wyższą
od rekordu Polski na kilometr ze startu lotnego w tej kategorii. Ale silnik
tego modelu był tak wysoko sprężony, że mógł pracować tylko na mieszance
benzyny i benzolu. Zresztą nikt poważnie nie brał tej fabrycznej gwarancji, w
myśl zasady, że jeżeli słowo pisane znajdzie się w zbyt już drastycznej
sprzeczności ze zdrowym rozsądkiem, to wypada zawierzyć rozsądkowi.
Na motocykle z silnikami o pojemności mniejszej niż ćwierć litra patrzyliśmy z
życzliwym pobłażaniem. Wyjątek stanowiło BMW 200, najmniejszy czterotakt świata.
Ten motocykl interesował nas na prawach dziwoląga. Już w warsztatach Swobody,
wiosną czterdziestego roku, zobaczyliśmy nowe DKW 125. Był to rozborowany do
większej pojemności model RT 3, który znaliśmy z widzenia, ale o wyższej mocy i
z nożną zmianą biegów. Parę razy odprowadzaliśmy te Dekawki do HKP. Były to
prawdziwe motocykle, chociaż małe.
Teraz ten Villiers był zagadką.
Fabryka motorów „Neptun” zaraz na początku okupacji zaczęła produkować riksze
rowerowe. Były dobrze skonstruowane, lekkie i miały pomysłowe resorowania
wózka. Widziało się ich w Warszawie dużo. Potem „Neptun” zaniechał produkcji, bo
dostał jakieś zamówienia wojskowe i wówczas te riksze z małymi zmianami
produkowały zakłady rzemieślnicze. W tym pierwszym, rikszowym okresie zbudowano
w „Neptunie” dwa wózki towarowe dla własnych potrzeb. Zamiast pasażerskiego
siedzenia z przodu była skrzynia ładunkowa, z tyłu zamiast roweru setka
„Perkuna” z Villiersowskim silnikiem.