Od strony Saskiej Kępy na most Poniatowskiego wjeżdżało się nasypem wybrukowanym
kocimi łbami. Wzniesienie było niewielkie, mimo to gdzieś w połowie silnik znowu
stracił obroty. Zredukowałem na dwójkę i zaraz odezwało się metaliczne
dzwonienie. Sięgnąłem szybko pod bak, nacisnąłem przycisk zatapiający pływak

gaźnika i przymknąłem powietrze. Przymknąłem też manetkę gazu, dzwonienie ustało i po otwarciu gazu silnik pociągnął znowu. Ale zanim dojechaliśmy na górę,
powtórzyło się to znowu.
– Zgaś – powiedział Burek z tylnego siodełka. – Zaraz się znowu zatrze. Pierwszy
raz zaczęło nam przychwytywać tłok jeszcze na Zielenieckiej. Ale wówczas silne
wzbogacenie mieszanki pomogło. Teraz trzeba było pozwolić, żeby silnik
przestygł.
Był to angielski Villiers o pojemności skokowej 98 ccm. Kiedy około
trzydziestego siódmego roku zaczęły się pojawiać w Polsce małe motocykle,
prawie wszystkie wyposażone były w te silniki. Miały dobrą opinię. Również w

Polsce kilka fabryk zaczęło budować motocykle z silnikami Villiersa. Jeździły te setki na rejestracji rowerowej i nie wymagały prawa jazdy. Z każdym rokiem
było ich więcej. Miały trzy konie mechaniczne mocy, normalne podnóżki i
starter. Górowały zdecydowanie nad niemieckimi motorowerami Sachsa. Sachsy były
słabsze o trzy czwarte konia, miały dwa biegi i rowerowe pedały. Tylko nas z
Burkiem ciągnęło w tych czasach do półlitrowego Nortona, do Rudge’a Ulstera
albo do Velocette. Burek jeździł na AJS 350, a ja na ćwierćlitrowym Arielu Red
Hunter z dwiema górnymi rurami.